第41章 第41节 （1/4）

张英豪语录很多时候,当你下意识干觉得要干某事的时候,那就立即就去干,否则你一转身就忘了。

第八十六章

美国人开出的报酬低廉,条件苛刻,但是在满清政治黑暗、民不聊生的情形下,出洋谋生对穷苦农民来说仍不失为一条出路。于是,一批批中国劳工开始踏上飘洋过海的轮船。但是那段航程却几近地狱之旅。华工从香港坐船出洋,到夏威夷要56天至75天,到加利福尼亚州要75天至100天。

为了追逐高额利润,轮船公司把每船运载量增加到极限，甚至在本已狭窄低矮的船舱中再加夹层,最后留给每人的空间只有一尺多。在漫长的航行中,成百上千名华工像沙丁鱼罐头—样拥挤蜷缩在船舱,忍受着风浪颠簸,“日则并肩叠膝而坐，夜则交股架足而眠"。

他们既缺乏空气、阳光，也缺少淡水、食品，许多人因此闷死、渴死、饿死、病死、被打致死或自杀身亡。当年运载华工去美国的船只,曾有4船共载2523人、途中死亡1620人的纪录,死亡率高达%!也正因此,这些装载华工出国的轮船被称为“浮动地狱”。

铁轨在工人们的劳作中一米一米地向前延伸。高峰时期，有好几千名华工同时参加筑路。他们在工地上一天干12小时,工资比白人劳工低得多，而且伙食还得自理。严寒酷暑，崇山峻岭,沙漠盐湖，890英里的中央太平洋铁路线上，几乎没有一英里是适宜筑路的。要通过海拔二三千米的高山峻岭;冬夏两季,温差很大,冬天常有暴风雪袭击。而且分配给华工的往往是最险最累的活。

1866年,华工们开始挑战工程中最大的拦路虎塞拉岭通道,被称为合恩角的花岗岩石墙是这里最难攻克的险关。它的下部是垂直光滑、深达1000英尺(约合304.8米)的悬崖峭壁。为了从笔直的山崖上劈出一条双轨宽的路基,华工把自己拴在吊篮里,从山顶上用绳索吊下去,在半空中凿壁填塞火药,点火后再往上拉。

那里的岩石之硬,常使得火药从炮眼里直接迸出,伤及华工;因为火药性能不稳或者绳索磨断而葬身崖底的华工，更不计其数。华工们腰系绳索、身悬半空,硬是开出一条行驶车辆的通道。在修筑100英里的塞拉塞山脉地段的铁路时,华工的死亡率高达10%以上。

在开凿长达1600英尺的唐纳隧道时,连续两年遇上美国历史上罕见的严冬,很多从中国南方来的从未见过冰雪的华工被活活冻死在帐蓬里。几个月后发现他们的尸体时,有的还握着铁铲和洋镐。

在凿穿唐纳隧道后，他们又征服了气温高达摄氏四五十度的内华达大沙漠和漫无边际的犹他大盐湖。在中央太平洋铁路与东段的联合太平洋铁路连接贯通前的最后阶段,华工接受爱尔兰劳工的挑战展开筑路竞赛,西段华工还创造了12小时铺轨10英里200英尺(约合公里)的世界纪录!除了汗水和智慧,华工们还付出了生命。可以毫不夸张地说,大铁路是华工用生命铺就的。

1865年底到1866年初，接连5个月的暴风雪使雪崩频繁发生，有时候整个营地的华工都被埋没。几个月后，冰雪融化，人们才找到遇难华工的尸体，他们的双手依然紧紧握着工具。

1866年冬，在塞拉岭通道施工中，有500到1000名华工死于雪崩;

1867年,内华达地区遭遇有记载以来最大的暴风雪,积雪最厚的时候达到十四米深,但停工一天即意味着资本家的巨大损失，于是四巨头不顾天气,仍然责令工人继续施工。而这批具有惊人忍耐力和牺牲精神的工人,就在深深的积雪中继续不停地开掘路基、铺设铁轨。经常有人在劳动中就被无常的暴风雪夺去生命,有时甚至整个营地遭遇雪崩而被掩埋,许多人的尸体直到几个月以后冰雪融化才被发现,他们已经僵硬的手中还紧紧地握着铁镐。

1868年,工程延伸到内华达山今天的美国人把这段铁路称为“内华达山上的中国长城”，约有1000名华工死在这里。

广为流传的“每根枕木下面都有一具华工的尸骨”，这句话绝非夸大其词。

作为劳工阶层，他们安静平和、吃苦耐劳、勤劳简朴、善于学习。在铁路建设中各种不同的工作岗位上，他们很快就能和白人劳工一样高效地工作，而比白人更善于节省材料，满足于更低的工资。

成千上万的中国劳工应召参加了最艰巨的中央太平洋铁路的建设。在工程中,他们以中国人特有的吃苦耐劳精神和出众的聪明才智，为筑路发挥了关键性作用,做出了决定性的贡献。他们还付出了惨重的代价,大量华工在高强度、高风险劳动中死亡。然而令人愤慨的是,中国劳工在当时受到了酬金微薄、种族歧视和排华浪潮等不公正待遇。

他们组成了互助会，由精明的商人担任工头，管理着数以千计的劳工,高效并以最优惠的条件处理劳务关系。劳工付出了巨大的牺牲,拿的钱却比白种工人少。铁路公司每月付给白种工人35美元，还提供食宿;

盛行于这些劳工中的管理体制不同于奴隶制,农奴制或劳役偿债。他们的工资总是在每个月底以硬币支付,由管理人员根据每个人劳动情况进行分配。通常是美国人或华商为华工供应食物，伙食费从月薪里扣除。再者，华工全部没有人身保险，公司还不承担对工人家属的任何义务。

由加利福尼亚的萨克拉门托向东689英里与由内布拉斯加的奥马哈向西1086英里的两支铁路大军在犹他准州奥格登地区的普罗蒙特里丘陵处相接，这一壮举宣告了美国大陆在经济运行上开始连成一体，推动美国成为联结太平洋和大西洋的经济大国。

但是,就在全世界对这个工程大唱赞歌的时候,根本没有人注意到中国工人的贡献。事实上，如果没有华工的劳动和智慧,修建铁路所花的时间将远远不止七年。在全长近1100公里的中央太平洋铁路上,有95%的工作是在华工加入筑路大军的四年中完成的。在相当长的时间里,有一个事实鲜为人知,那就是:这条伟大铁路最艰险的路段,是由以中国人为主的工人修建的。在中央太平洋铁路公司的铁路工人薪水发放记录中，华工的比例在工程后期甚至高达95%。

但是在两个铁路公司碰头的那场著名的庆祝会上，却没有出现一个华人的身影。事实上,在铁路完工后，上万华工被瞬间解雇。在那些铁路大亨欢唱之时,他们似乎永远忘记了，华人对他们做出的一切,和让他们在比赛中的胜利。

在太平洋沿岸的大多数白人劳工，在寻找挣钱更多和满意的工作时,到矿场和农场比在铁路有更多机会。受雇于我们的工人大部分是中国人，他们是构成加州人口的重要部分。没有他们不可能在国会法案规定的时间内,完成西部这个宏大的国家工程。

余庆鳌看完资料，顿时勃然大怒，或许是又想到满清朝廷的腐朽，只能强压怒气的说道:“这些洋鬼子真是吃人不吐骨头。”

“是啊,我当时得到这些资料也是义愤填鹰,我们国家的人辛辛苦苦的给他们修铁路,他们居然这么对待我们。”

张英豪听完，冷笑一声道:“于厂长，弱国就是这样,所以我们才要加倍努力。中华民族的勤劳让世界都恐惧,但是这些华工是白瞎了，为了洋鬼子丢再多的命也换不来洋鬼子的丝毫感情,反而是他们越是勤劳,那些白皮猪对他们越是忌惮。”

“主席说的对,美国人就是恩将仇报的。美国西部急需廉价劳动力,华工成为不二之选。但在利用华工支援政府经济之后，他们也开始以各种方式排斥华工,《排华法案》就是在这样的背景下颁布的。”

“《排华法案》是什么?”

“于厂长，《排华法案》是美国于1882年5月6日签署的一项法案。它是根据1880年对《柏林盖姆条约》的修订而制定的。条例的修订允许美国暂停入境移民,国会很快就执行了这一决定。该法案是针对大量华人因中国的内部动荡和有机会得到铁路建设工作而迁入美国西部所作出的反应，是在美国通过的第一部针对特定族群的移民法。”

张英豪接着说道:“呵呵,于厂长,华人是在1848-1855年加利福尼亚的淘金热中开始大量进入美国的。一直持续到随后的一些大的劳工密集的工程,例如跨大陆铁路的修建。他们中的大多数来自在太平天国运动后陷入贫困的华南地区，来美找寻着他们的财富。起初,那里有着充足的表层金，所以华人的到来被容忍。

然而当容易获取的金的储量缩小,淘金竞争加剧的时候,

对华人的憎恶也随之加剧。本土主义者团体开始声称，加利福尼亚的金子是美国人的,而后开始对外籍淘金者进行肉体侵

害。华人们在被强行驱逐出金矿之后迁入了城市,主要是旧金山，从事薪酬劳动和仆役。

随着美国经济的衰败，针对华人的憎恨被州长约翰·比格勒政治化,他将美国的不幸归咎于华人苦力和1864年和1869年间签约建造中央太平洋铁路的华人劳工。另外一个比较重要的反华人组织是白人至上组织,它在全国大约有60个分部。

最初加利福尼亚州政府并不支持排华,因为华人的税收填补了政府的赤字。后来,政府财政富裕了,便不再反对排华。在1860年之前,华人是加利福尼亚州最大的移民团体。因为华人大部分都是健康的成年男子，所以尽管这些华人提供了廉价的服务，但却没有使用例如学校和医院等公共设施的权力。