第251章 第251节 （4/4）

孙明远笑了笑，指着车头："周部长，您觉得这台机车的最大问题是什么？"

周文康思考了一下："技术相对陈旧？"

"不，"孙明远摇头，"最大的问题是动力系统的架构。集中式牵引，所有动力都集中在车头，这种设计在高速运行时会遇到瓶颈。"

他走到车头侧面，指着底部的设备舱："您看，巨大的牵引电机、变压器、控制设备，全部塞在这里，重量集中，轮轨压力不均，限制了速度提升的可能性。"

周文康身后的技术专家点头表示赞同。这确实是传统电力机车的通病，"那孙总有什么解决方案？"周文康问道。

"当然是新干线的分布式动力，我们可以取消传统的集中式车头牵引，将动力系统分散到每一节车厢！每节车厢底部都安装电机，形成动力网络。这样既能减轻轮轨压力，又能大幅提升牵引效率。"

"分布式动力这个概念我们也研究过，但技术难度很大啊，控制系统的复杂性，各车厢间的功率协调，还有成本问题……"

"确实有难度，但不是不可解决的，"孙明远的眼中闪烁着自信的光芒，"关键在于控制技术和功率器件，而这一切恰恰是我们的特长！"

孙明远看向虞有澄，老虞开始介绍起来，“各位领导，我们是基于新一代功率半导体器件的直流传动，具体来说，是IGBT控制的直流电机系统。"

1988年，这个词汇对很多中国技术人员来说还很陌生，即使是铁道部的专家，对这种新型功率器件的了解也很有限，他们更熟悉的是硅整流器、晶闸管，还有新一代晶闸管GTO，而不是IGBT，虽然他们也知道这个东西，但目前还没有哪一家把IGBT应用在高铁上。

虞有澄继续解释："IGBT是一种新型的功率控制器件，结合了晶闸管的大功率特性和晶体管的控制灵活性，用它来控制直流电机，可以实现毫秒级的精确调速，效率高，响应快。

目前我们已经将IGBT应用在新能源车开发上，在开发的过程中，我们意识到以IGBT为核心的控制系统完全可以用在机车领域……"

周文康听完了介绍，这才明白过来，孙明远搞电动车，发现开发成本太高，短时间内拿出一款量产新能源车难度太大。

就想着降低IGBT和新型电机的成本，就把主意打到了电力机车上，一台电力机车价值好几百万美元，IGBT和新型电机成本影响有限，他们找来找去，就找到了东德的243机车。